L’un des avantages principaux est qu’il n’est plus nécessaire d’installer un capteur sur la moto (sauf si on souhaite utiliser un récepteur GPS 5Hz en plus)… fini donc les galères avec le capteur et les ILS peu sensibles des Palmfano ou encore la recherche du nombre de partiels sur le circuit.
De plus ils offrent un certain nombre de fonctionnalités en plus du simple temps au tour, telles que la vitesse max ou celle de passage en courbe ou encore la comparaison entre 2 tours. Pour ceux qui disposent d’une interface OBD (On Board Diagnostic, plus commun sur les voitures que sur les motos), il est même possible de connaitre le rapport engagé ou le régime moteur.
Il existe plusieurs logiciels gratuits dont :

• ChronoGPS
  Il s’agit d’un des premiers softs disponibles (les premières versions datent de 2007).
  

  Une version pour Android est en cours (la version alpha est disponible)  :
  

  -> site : http://www.chronogps.com

• RaceChrono
  Plus récent il est disponible sur les plateformes Windows Mobile ou Symbian.
  
  Comme ChronoGPS, il peut fonctionner avec le GPS interne ou un GPS externe via Bluetooth si on souhaite utiliser un GPS 5Hz, plus sensible. L’un des avantages par rapport à ChronoGPS est qu’il possède une base de données sur les circuits, si le circuit n’existe pas, il suffit tout simplement de préciser la ligne de départ après la première session.

  -> le site : http://www.racechrono.com
  -> un excellent tuto en français : RaceChrono_fr_v1.0.pdf

  Remarque : pour les plus fortunés, Race Chrono existe également sous forme de boitier GPS
  
  en vente ici : http://www.racechrono.com.au

Ces logiciels permettent donc un monitoring très poussé et ce pour un prix très abordable si on souhaite utiliser un GPS 5Hz (on trouve des récepteurs pas trop chers sur ebay) et présentent donc une bonne alternative à l’alfano.

crédit images : ChronoGps, RaceChrono

Donc voici un récap’ des pièces incompatibles (liste non exhaustive, je compléterais si je retombe sur d’autres incompatibilités) :

Il est normalement à jour et comporte les différents circuits ouverts aux grosses cylindrées. En effet un certain nombre de petits circuits restreint leur accès aux petites cylindrées (même si c’est rare), mais surtout aux supermotards (la plupart du temps ce sont des circuits de karting).

La liste :
- Circuit de Clastres (02)
- Circuit de Folembray (02)
- Circuit des Ecuyers (02)
- Circuit de Lurcy-Lévy (03)
- Circuit du Bourbonnais(03)
- Circuit du Grand Sambuc (13)
- Circuit de Dijon-Prênois (21)
- Circuit de Pouilly en Auxois (21)
- Circuit du Mas du Clos (23)
- Circuit d’Alès-lès-Cévennes (30)
- Circuit de Nimes-Lédenon (30)
- Circuit de Candie (31)
- Circuit de Nogaro (32)
- Circuit de Bordeaux Mérignac (33)
- Circuit de la Châtre (36)
- Circuit de Chenevières (45)
- Circuit de Lézennes (59)
- Circuit de Croix en Ternois (62)
- Circuit d’Issoire. CEERTA (63)
- Circuit de Pau Arnos (64)
- Anneau du Rhin (68)
- Circuit de Bresse (71)
- Circuit Bugatti Le Mans (72)
- Circuits Automobiles de la Ferté Gaucher (77)
- Circuit d’Albi (81)
- Circuit Paul Ricard (83)
- Circuit du Var (83)
- Circuit du Puits d’Enfer (85)
- Circuit du Val de Vienne (86)
- Géoparc (88)
- Circuit Espace Plus – Marcoussis (91)
- Circuit Carole (93)

Voici un site très complet, sur l’ensemble des circuits (auto & moto) :
http://www.trackdays.fr/circuits.php

Malheureusement l’achat d’occasion est semé d’embûches. En plus de la Malchance, on peut tomber sur un vendeur pas très honnête. On peut évidemment passer par un professionnel, mais cela n’évite pas à coup sûr les problèmes, notamment dans le cas des dépôts-vente où celui-ci ne connait pas obligatoirement la moto.

Je vais essayer dans ce billet d’établir la liste des points à vérifier, en partie grâce à ma petite expérience (5 motos achetées d’occas). Je ne suis pas une experte en mécanique (ni une experte tout court lol d’ailleurs j’ai encore appris de trucs avec l’achat du gex), mais même sans ça, un minimum d’observation permet de détecter d’éventuels problèmes.

Certains points peuvent être éliminatoires, d’autres moins graves. Mais l’important est surtout d’acheter en connaissance de cause pour éviter de mauvaises surprises et pouvoir détecter si un vendeur cache volontairement certaines choses (chutes, usage piste intensif, etc)

Evidemment le mieux est d’aller voir et essayer la moto. Mais ce n’est pas toujours possible, comme par exemple pour une moto non homologuée route. De plus si la moto se trouve à une certaine distance, on se sent limite obligé de la prendre pour ne pas avoir fait le déplacement pour rien. Donc déjà il faut prendre un maximum d’infos auprès du vendeur :

• les basiques : année modèle et mise en circulation, kilométrage, première main ou pas, garantie, équipements, informations qui vont permettent d’apprécier le prix.

• des photos de la moto : cela donne déjà un aperçu. Mais bien sûr tout n’est pas visible sur une photo (surtout si celle-ci est plus d’actualité, pour cela si la photo a toujours ses données EXIF, il est facile de vérifier la date). Combien de motos paraissent propres, alors que devant la moto la réalité est toute autre. Certains vendeurs proposent même des vidéos, avec son, c’est appréciable.

  A première vue, une moto qui ne possède ni son coloris (carénage et cadre) ni sa déco d’origine est probablement tombée (attention toutefois, des années modèles Y peuvent être immatriculés l’année suivante, voire plus tard encore (Y+1 ou +2)).

  Il faut demander les raisons d’une déco perso ou l’absence des autocollants d’origine (ceux-ci étant coûteux, après une peinture rares sont ceux qui les remettent). Evidemment peinture perso ne veut pas dire obligatoirement moto tartée. Mais si la moto est tombée, il faudra inspecter certains points en priorité.

• type d’utilisation :

  - une utilisation citadine – notamment sur de courts trajets – indique que la moto n’a pas le temps de chauffer, d’où une usure car l’huile n’a pas atteint les températures optimales pour jouer son rôle (dans ce cas d’utilisation, il faut penser à adapter la viscosité de l’huile moteur, avec un indice à froid approprié).

  - uniquement balades : en général dans ce cas la moto a de fortes chances de ne pas avoir été maltraitée

  - bien sûr un vendeur ne dira pas qu’il est adepte des rupteurs à froid et autres comportements nuisibles à la moto.

  - utilisation piste : ce n’est pas un mauvais point en soi. Avec le succès de la pratique sur circuits, beaucoup de motards s’y sont essayés, avec des roadsters ou des sportives. En cas d’utilisation loisir, il n’y pas pas trop d’inquiétude à se faire. Par contre sur une machine dédiée à la piste, il faut être plus vigilant, surtout sur les petites cylindrées. J’y reviendrais plus en détails après.

• entretien : est-il à jour ? a-t-il été régulier ?

  Quels sont les frais à prévoir hormis la révision : pneus, kit chaine, plaquettes… il faut pas hésiter par la suite à négocier le prix en fonction, surtout si la grosse révision (celle qui nécessite entre autres avec le jeu aux soupapes ou de refaire la distri) est prévue à court terme.

  pour certaines machines, il faut demander si les campagnes de rappels ont bien été respectées.

• les équipements : la présence de certains peut trahir un type d’utilisation donné.

• origine de la moto : 1ère main, ancienne moto de compétition ou de moto école…

Toutes ses infos vont déjà donner une idée sur la moto. Il ne faut pas hésiter à faire des recherches sur le net. Tout d’abord cela permet de se renseigner sur les éventuels problèmes récurrents connus, et si le cas échéant si la réparation a été faite ou la campagne de rappel a été suivie ou si on essaie de vous refourguer une moto à problèmes. Ça permet aussi, si l’annonce a été faite sur un forum par exemple, d’en savoir un peu plus sur l’historique de la moto, si des topics ont été postés à son sujet.

Si la moto semble une bonne occas’, une visite et surtout un essai s’imposent.

L’état général de la moto donne déjà un aperçu de l’entretien global et du traitement de la moto. Attention une moto trop propre peut cacher quelque chose.

• Carnet d’entretien, factures et papiers de la moto au complet

  C’est un point que je pense important. Le fait qu’un vendeur qui possède tous les papiers de la moto, les factures de toutes les révisions et interventions est un point positif.

  Cela permet de connaitre l’historique de la moto et de vérifier par exemple si le kilométrage est réel (sur les factures d’intervention, il est toujours indiqué les références de la moto (marque, modèle, immat’ et kilométrage) et la date). Un vendeur qui a soigné sa moto a en général conservé toutes les factures qui vont avec. Malheureusement celles-ci s’égarent souvent avec les changements de propriétaires.

  N’oubliez pas d’exiger le certificat de non gage à jour, car même si vous pouvez l’avoir vous même plus tard, en cas de souci ce sera trop tard après la signature de la vente.

  Ça semble évident, mais une moto sans carte grise et sans dossier RSV est à éviter (vol ?), même pour un usage piste.

  Remarque : la carte grise peut donner quelques informations

  - si c’est réellement une première main : il suffit de voir la date du précédent certificat.

  - la date de 1ère mise en circulation : si par exemple une “année modèle” ne correspond pas à la date de mise en circulation notamment sur une machine neuve qui a d’abord servi à la piste et qui n’a été immatriculée une première fois bien plus tard.

• La moto a-t-elle été entretenue et bien traitée ? Quels sont les frais à prévoir ?

  Une bonne inspection est nécessaire.

  - propreté : Il faut que la moto soit un minimum propre, pas de trace de rouille (ne pas oublier l’intérieur du réservoir par exemple…) ou d’huile qui dégouline sous les carters, sur le collecteur, au niveau du ou des amortos ou encore la fourche.

  - le kit-chaîne : la chaîne doit être graissée. Si celle-ci montre des traces de rouille, il faut se méfier, elle n’a pas été graissé régulièrement et suffisamment… (attention donc, car il m’est arrivé d’avoir la chaine qui se rompe justement du fait d’un mauvais entretien… heureusement ça ne s’est pas mal fini). Il faut prévoir son remplacement à court terme (un peu plus d’une centaine d’euro, voire beaucoup plus sur les sportives), de même si elle présente un débattement important, des points durs ou si les dents de la couronne ont une usure en forme de vague (le pignon de sortie de boite (PSB) est quant à lui difficilement accessible en général).

  Il faut également regarder :

  - l’usure des plaquettes : s’il n’y a plus de rainures, elles sont usées. Plus difficile à voir l’usure des disques de frein, il faut y penser sur les machines au fort kilométrage, car c’est une dépense non négligeable en cas de changement. Pour détecter un “voilage”, il faut essayer la moto, la présence d’à-coups sur les freinages appuyés trahissent cela.

  - la couleur des liquides de freins : s’ils sont foncés, à changer

  - l’usure de pneus, à voir avec les témoins et la forme. Attention au mélange des modèles au carcasse différente, cela peut provoquer un comportement anormal.

  La présence de bouloches indique un usage circuit.

  - les suspensions : si elles sont trop molles et qu’un réglage (s’il est possible) ne suffit pas, prévoir un remplacement de l’huile et/ou des ressorts. De même vérifier les joints spy, de l’huile ne doit pas suinter, sinon il faut les remplacer.

  - la boite de vitesse : est ce que les vitesses passent bien ou accrochent ? C’est un point assez important à vérifier, surtout sur certains modèles précis, tel que le R1 à carbu par exemple. En effet les premiers millésimes de R1 sont connus pour avoir des problèmes de boite peuvent entrainer des frais importants (du fait de l’inaccessibilité de la boite).

  - fumées au niveau du pot : normalement à chaud, la moto ne doit pas laisser échapper de fumée. Si c’est le cas, il faut soupçonner une consommation d’huile excessive (dans le pire des cas, passage d’huile dans la chambre de combustion, avec segmentation ou pistons à refaire).

  On peut également le voir au niveau de dépôts noirs sur la sortie d’échappement, mais ce type de dépôts peut être aussi un signe d’une richesse mal réglée.

  Les révisions : le carnet est-il à jour ?

  Plus la moto est kilométrée, plus les révisions risquent d’être salées, notamment en ce qui concerne la distribution. D’ailleurs le tarif augmente aussi avec le type de la moto (ou sa marque) : les sportives sont plus coûteuses en entretien et les marques européennes sont connues pour être plus chères au niveau des pièces détachées.

  La moto ne doit pas faire de bruits métalliques et autre cliquetis anormaux (attention aux motos à embrayage à sec (exemple certaines Ducati), celui-ci est hyper bruyant et donc peut masquer des cliquetis anormaux provenant du moteur). Il faut noter que certains bruits sont normaux et disparaissent à chaud, mais je dois avouer qu’il est difficile de faire la différence. De même au démarrage, il faut être attentif aux bruits, qui peuvent indiquer des problèmes de roue libre ou de démarreur.

  Le démarrage permet aussi de vérifier l’état de la batterie, qui peut être fatiguée (ça peut se voir en allumant les feux par exemple).

  Le fait d’actionner l’embrayage au point mort quand la moto tourne peut renseigner sur l’usure et la cloche d’embrayage (faut une oreille experte, c’est pas mon cas lol).

  Selon les frais à prévoir, il vaut voir le prix de la moto en conséquence.

• la moto a-t-elle chuté ?

  Il faut vérifier les pièces qui prennent en premier lors d’une chute : leviers, pédales, embouts de guidons, pot, rétroviseurs, carters, bras oscillant, carénages et donc la présence de griffures, réparation, pièces tordues ou remplacement par des pièces tuning ou venant d’autres modèles ou cylindrées. Sur une sportive c’est plus embêtant, les carénages pouvant cacher des carters rapés ou un collecteur écrasé…

  Il faut aussi regarder au niveau des butées de directions, si elles ont été ressoudées et aussi se méfier des protections carbone/kelvar, celles-ci peuvent être des cache-misère, notamment pour cacher des impacts sur le cadre.

  L’essai permet de détecter d’éventuels problèmes de direction (la moto ne va pas tout droit quand on lâche le guidon, points durs, etc). De même si les disques de frein sont voilés, on sent les à-coups sur les freinages appuyés.

  Sur les grosses chutes, le cadre peut être touché, donc bien vérifier la présence d’impact ou de rayures. S’il a été poli ou repeint, en demander la raison (chute ou esthétique). De même il faut regarder les soudures (si elle ne sont pas uniformes, le cadre a pu être ressoudé). Il en va de même pour la fourche, bien inspecter les fourreaux qui sont souvent cachés par le carénage.

  Il faut être réaliste, rares sont les motos qui n’ont jamais chuté, au moins à l’arrêt, surtout si elles ont du vécu. Une chute ne veut donc pas dire mauvaise occasion surtout si les réparations ont été faites correctement. Par contre il faut plutôt s’interroger si le vendeur semble vouloir cacher à tout prix une ou plusieurs chutes. Surtout que certaines chutes peuvent avoir de terribles conséquences…

  Cela est d’autant plus important à vérifier, pour savoir la moto est une ancienne accidentée surtout dans le cas des RSV (réparations supérieures à la valeur ou VEI, véhicule économiquement irréparable). Il faut dire qu’avec les prix des pièces détachées, souvent des motos qui ont juste subi une petite glissade pas bien méchante finissent classées VEI… Normalement une procédure RSV aboutie (qui a donné la possibilité de ré-immatriculer la moto) a été suivie par un expert et la moto ne présente pas de danger. D’ailleurs si elle a été ré-immatriculée, il ne reste plus de trace de l’accident, puisqu’il n’y a plus de dossier RSV. Malheureusement (ou pas ça dépend pour qui), certaines motos gravement accidentées ne sont pas déclarées (pour éviter un malus assurance) et passent au travers de ce type de procédure. C’est surtout de ce type d’occasion dont il faut se méfier, car si les réparations n’ont pas été faites dans les règles de l’art, la moto peut être dangereuse (si la partie cycle a été touchée).

  Autre point, un certain nombre de motos RSV finit sur piste. Dans le cas d’un achat de ce type de moto pour cet usage justement, il faut exiger le dossier, déjà pour voir ce qui a été touché et deuxièmement en cas de contrôle (afin d’exclure une moto volée).

• le kilométrage est-il réel ?

  Alors là il s’agit d’un réel problème, trop courant à mon goût dans le monde de l’occasion moto. Déjà parce que malheureusement, dès qu’une moto dépasse les 40.000 km, elle est difficilement vendable, si non à prix sacrifié. Pourtant des fois une moto fort kilométrée est souvent en meilleur état qu’une autre qui semble toute neuve… 40.000 km n’est pas la limite de péremption, de nombreuses motos atteignent les 100.000 km sans problème si elles sont correctement entretenues.

  Un kilométrage faux peut entrainer des dépenses imprévus, révisions plus salés que prévues, avec des pièces dont l’usure avancée oblige leur remplacement.

  Quelle peut être la cause d’un kilométrage faussé ?

  Mise à part pour “rajeunir” une moto, le trafic du kilométrage peut trahir :

  - une moto accidentée et remontée : le compteur n’est pas celui d’origine (voir le paragraphe précédent). Souvent d’ailleurs des motos remontées n’ont pas leur visserie d’origine ou ont des pièces provenant d’autres modèles ou cylindrées,

  - une moto qui a fait de la piste ou est issue de la compétition : le compteur a peut-être été remplacé pour un compteur plus complet de type MOD7

  - modification de la démultiplication : si le PSB et/ou la couronne ont été changés. Sur certaines motos la vitesse est prise au niveau du PSB, cela se traduit par un kilométrage faussé (de même que la vitesse au compteur). Toutefois il s’agit d’un sur-kilométrage et d’une surestimation de la vitesse (un pignon avec une dent en moins tourne plus vite, à vitesse équivalente).

  Comment savoir si le kilométrage est réel ?

  - si la moto a 10 ans et ne présente que 8.000 km par exemple, il faut se poser la question. Il est possible de trouver ce type d’occasion et que le kilomètre soit réel (bien que ce soit quand même rare). Ça peut se vérifier d’ailleurs si la moto a toujours sa monte de pneu d’origine (référence qui a disparu des catalogues depuis) mais dans ce cas, prévoir des frais de remise en route si la moto n’a pas tourné depuis un moment (et de changer aussi le train de pneu si celui-ci semble dur comme du bois)

  - déjà est-ce que l’usure correspond au kilométrage ?

  si par exemple les parties en caoutchouc (pédales, guidon…) présentent une usure anormale par rapport au km affiché ou encore si le té de fourche supérieur a pas mal de traces d’usure (dues aux clés et porte-clés) ou bien encore si les vis sont marquées suite à de nombreux démontages.

  Lors de l’essai, il faut tester la direction : présence de jeu, etc…

• la moto est-elle une (ancienne) pistarde ?

  Sauf dans le cas où c’est explicitement mentionné, il faut s’interroger sur le passé piste pour certains modèles précis.

  Comme je l’ai déjà dit, de plus en plus de monde se met à la piste, il y a donc une forte proportion de motos surtout les sportives qui ont déjà posé leurs roues sur un circuit. Ce n’est pas un problème en soi, les motos sportives sont faites pour, et beaucoup le font en loisir.

  Cela devient problématique si la moto n’a fait que ça ou est issue de la compétition, car elle peut souffrir d’une usure avancée ou d’un manque d’entretien qui est d’autant plus dommageable sur des motos utilisées intensivement. De plus les motos de plus petites cylindrées encaissent moins bien les km piste que celles à plus grosses cylindrées. Par exemple les 600 4 cylindres sont toujours dans les tours, le moteur est beaucoup plus sollicité qu’un 1000. Il y a donc plus de risques de se retrouver avec une moto dont le moteur est rincé.

  Une fréquence de roulage importante si elle n’est pas associée à un rapprochement des entretiens peut se traduire par une usure plus prononcée, notamment par ce que les fluides qui sont beaucoup plus sollicités perdent leurs propriétés plus rapidement.

  Pour les modèles précis dont je parlais plus haut, il y a évidemment toutes les sportives mais également les roadsters qui ont leur coupes dédiées (par exemple la roadster cup voit tourner des 600 hornet, gsr, fazer, sv, er6, ou encore la 500 cup, avec les 500 CB). Attention aussi aux SSie, qui avant avaient aussi leur championnat… je crois que mon SS de l’époque devait y participer : le compteur affiché 12.000, mais le moteur avait une usure trop importante (guides de soupapes à refaire !) et les vis étaient freinées. A l’époque je ne savais pas pour les vis, j’y avais pas fait gaffe.

  Comment reconnaitre une ancienne pistarde ?

  Selon le degré de pratique circuit, la moto est plus ou moins équipée :

  - de protections carbone/kevlar sur les carters, le cadre, le bras oscillant

  - d’un poly (certains polys reprennent la forme et la découpe des carénages d’origine, donc si on fait pas attention, on ne voit pas la différence),

  - durites avia (mais cela se trouve même sur des machines qui ne font pas de circuit)

  - pneus à usage piste (de type Super Corsa). En général ils sont également boulochés, mais un bon roulage sur route permet de virer les bouloches.

  - maître cylindre qui n’est pas d’origine (très souvent un MC de type PR19 de chez Brembo)

  - montage de pièces d’origine ou de cylindrée différentes (exemple, présence d’un bras oscillant renforcé de 750 sur un 600, étrier de R1 sur une moto autre qu’un R1)

  - carénage d’origine tout neuf, alors que la moto a quand des bornes (celle ci a passé sa vie en poly sur les circuits)

  On trouve ces modifs sur des machines loisirs piste. Ce sont les modifs visibles, car certaines motos peuvent également avoir subi une préparation (d’où une fiabilité moindre dans le cas du moteur). Enfin c’est plutôt le cas des machines engagées en compétition (ou celles de pistards fortunés). D’ailleurs en compét, même en NCB, un minimum de modifs est imposé par la FFM dont le freinage des vis (présence d’un fil qui retient la vis, si celui est absent on observe donc la présence d’un trou sur la visserie) ou encore le perçage du bras oscillant pour fixer un garde chaine.

  Si vous trouve ce genre de modif et que le vendeur nie un passé piste, il faut se méfier…

  Autre chose : les motos vendues 100% piste (sans les pièces d’origine) avec une carte grise, ont pu être gravement accidentées et donc pas vérifiées. Souvent les propriétaires vendent les pièces d’origine pour payer la préparation piste, mais dans d’autres cas, la moto a été accidentée et est passée en mode piste, car le prix des pièces d’origine est trop élevé pour la remettre route. Donc il faut être vigilant, car le moto n’a peut être pas été vérifiée…

Voila. Ça fait un peu peur quand on lit tout ça. Il faut être assez vigilant car tous les vendeurs ne sont pas honnêtes (faut pas non plus tomber dans la psychose). On peut quand même limiter les gros risque sur une occas’ récente, encore garantie et sans trop de km.
Il faut donc être attentif lorsqu’on achète une moto, sous peine de se retrouver avec des frais importants imprévus ou une machine dangereuse. Et malgré cela on peut toujours se faire avoir…
Il faut pas hésiter à bien discuter avec le vendeur, pour voir s’il y a des incohérences dans son discours, se méfier s’il baisse son prix trop rapidement, mais également se renseigner sur le net ou autour de soi et ne pas acheter précipitamment et se faire accompagner.Il faut essayer la moto, mais ce n’est pas toujours possible, soit parce que le vendeur ne veut pas par crainte d’un vol ou parce que la moto n’est pas homologuée route.

Il y a aussi l’option achat chez un pro, plus cher, mais qui peut offrir une garantie. De plus il est sensé vendre une machine conforme et homologué (puissance et équipements), mais ce n’est pas toujours le cas. Il est également plus facile de se retourner contre un pro en cas de litige.

Enfin dernière chose, mais là c’est une remarque. Attention à la surcôte, certaines moto sont recherchées et on observe parfois des prix complètement surréalistes (j’ai vu des R1 à carbu à plus de 6000€). Ces tarifs sont abusés, mais surtout il ne faut pas oublier que les assurances se basent sur l’argus officiel des professionnels qui ne tient pas compte des prix du marché… alors à moins d’avoir fait expertisé sa moto si celle-ci a réellement une valeur importante, en cas de vol ou d’accident, on se retrouve avec une indemnité très inférieure au prix auquel on a acheté la moto. Ce serait bête de perdre autant d’argent…

Ajout des commentaires d’origine :
1. Hurl
25 juin 2008 à 13:56

Et bé, t’a raté ta vocation de journaliste Juste 2 petites remarques :
“La présence de bouloches indique un usage circuit.”
Pas forcément, avec des BT12 en roulant pas très violemment sur route, j’avais des bouloches avec le falco.
Donc suffit d’avoir des pneus tendres, un peu de chaleur, et d’envoyer pour que tu te retrouves avec des bouloches, même en roulant sur route.
“fumées au niveau du pot : normalement à chaud, la moto ne doit pas laisser échapper de fumée. Si c’est le cas, il faut soupçonner une consommation d’huile excessive”
Fumée bleue = huile
Mais tu peux aussi avoir de la fumée blanche, qui laisse soupçonner un joint de culasse défectueux.
Voir encore de la fumée moins épaisse au rétrogradage, qui sents l’essence et qui dénote plutôt un problème de carburation (qui la plupart de temps se résous avec un bon réglage, contrairement aux 2 cas précédents)

2. Sam
25 juin 2008 à 14:04

merci pour ces précisions Hurl

effectivement les pneus peuvent boulocher sur route. Mais ce n’est pas les mêmes bouloches, car sur piste elles sont bien plus importantes (notamment sur le pneu avant), en plus de la récupération des bouts de gomme qui trainent sur la piste.

et merci pour ces précisions sur les différents types de fumée et leur signification j’admets que je ne suis pas une experte sur le sujet

• Article du 28 Mars 2008

La saison piste a repris, en espérant avoir une saison plus clémente niveau météo… (ce qui est un peu mal barré quand on voit que le week end dernier, par exemple, les roulages à Bresse ont été annulés cause neige ).

Et donc voici une mini-mise à jour des billets sur le PalmFano, l’alfano maison ou encore appelé Alfacalendos.
D’ailleurs l’Alfacalendos n’est plus, appelez le désormais le BipFano, nom provenant du pseudo de l’auteur Bip2 (que l’on retrouve notamment sur emoto).

Le BipFano donc, est un petit logiciel qui permet de transformer un PDA de type Palm en un Alfano, ce qui permet de connaitre ses temps au tour sur les circuits qui sont équipés d’une bande magnétique. Actuellement la dernière version, 3.1 a été mise en ligne le 30 janvier 2008. Va donc falloir que je remette le mien à jour lol. Le soft a été amélioré et par exemple il n’y a plus de souci d’extinction du Palm (auto-off).

Je ne vais pas refaire du tuto (je rappelle juste que mes essais avec un capteur de compteur de vélo n’ont pas été concluants), le site de Bip2 est complet :
> http://eneos.free.fr

voilou, reste plus qu’à rouler

• Article du 29 Juin 2008

J’avais posté un billet y a quelques mois au sujet du bipfano. Par contre je n’avais pas moi-même encore installé la dernière version.

C’est chose faite, car je devais tester des Palm (pour en refiler un) et mon capteur qui prenaient la poussière depuis un an. Le logiciel a été grandement amélioré.
Tout d’abord, plus besoin d’installer PocketC qui permet de router les signaux HotSync vers le logiciel ChronoPC du Palmfano, ancienne version. De même qu’il n’est plus nécessaire d’installer AlwaysOn (qui empêchait que le palm ne s’éteigne à cause de la fonction Auto-Off).

L’interface a été refaite. Elle est plus agréable (même si ça reste assez minimaliste car PalmOS powered, mais ça a l’intérêt d’être clair )

Le dernier circuit est gardé en mémoire. Les nombreuses options sont accessibles soit via le stylet, soit via les boutons.
Une des nouveautés appréciables est la possibilité d’ajouter et de modifier des circuits.
Et comme pour les précédentes versions, les chronos sont enregistrés dans les mémos.

Voila reste plus qu’à rouler sur piste

> le site pour toutes les explications et le logiciel :

http://eneos.free.fr/index.php?Fiche=302